V roku 1910 boli na cestách najlepšie elektrické vozidlá. Čo sa stalo?

Konečne, svet je obkľúčený elektromobilom. Vlády na celom svete sa zaviazali nahradiť svoje flotily poháňané plynom hybridmi alebo plne elektrickými vozidlami, a preto Toyota, Nissan a Ford rozbiehajú hybridné a plne elektrické autá. Výrobcovia elektromobilov sú stále považovaní za „upstarty“ automobilového priemyslu, ale Tesla Tesla Elona Muska je jednou z najrýchlejšie rastúcich automobilových spoločností na svete - a robí tie najlepšie autá sériovo vyrábané.

Ale elektrické vozidlá sú sotva nové. Boli to len tak dlho, ako ich bratia s vnútorným spaľovaním, a na prelome 20. storočia boli považované za budúcnosť automobilovej dopravy. Ako sa ukázalo, vaše tety a strýkovia z edvardovcov boli viac ako hip na hru EV, a to nielen v experimentálnom zmysle. Praktické, spoľahlivé a relatívne bezpečné elektrické vozidlá šepkali po cestách z Los Angeles do Sydney do roku 1910. Vaši technickí skvelí velikáni budú čítať dnešné titulky, mystifikovali, že v roku 2016 sme až teraz dobehli do minulosti.

Na začiatku 20. storočia sa mestská doprava (najmä v preplnených mestských oblastiach) skladala hlavne z koňských povozov. Pre mnohých boli elektrické vozne perfektnou náhradou za kone: Boli tiché, nemuseli byť kŕmené, a dokonca potom boli považované za veľmi „čistú“ alternatívu (čítajte: žiadne hovno na uliciach, vážny problém na time). Dokonca aj nevýhody elektromotorov z nich urobili dokonale vhodné pre cestovanie v meste: ulice a chodby v tom čase neboli postavené pre vozidlá, ktoré napriek tomu cestujú rýchlejšie ako 20 mph, a kone a vlaky boli ešte vhodnejšie pre dlhé cesty, takže obmedzený rozsah EV. bol viac-menej problém.

V prvej dekáde 20. storočia mali poštové služby v Paríži a Londýne flotilu elektrických vozňov na doručovanie pošty. New York podporil rozrastajúci sa elektrikársky priemysel (90 percent automobilov v flotile taxi). V mestských oblastiach naprieč Amerikou a Európou začínajú dodávateľské služby nahrádzať vozové vozne ťahané koňmi elektrickými nákladnými vagónmi, ktoré sú schopné prepravovať tisíce libier nákladu.

Prečo teda trvalo ďalších 100 rokov, kým svet (re) prijal elektrické vozidlá? Ako sa ukázalo, elektrické auto z roku 1900 trpel rovnakými prekážkami, ktoré naďalej bránia priemyslu v roku 2016.

Je dôležité si uvedomiť, že na prelome 20. storočia bola elektrina stále považovaná za kúsok novosti: iba približne 3% domácností mali prístup k elektrickej energii. Rovnako ako teraz, bolo to sakra ťažké nájsť dobitie. Thomas Edison, otec samotnej elektriny, tvrdo presadzoval elektrinu ako zdroj energie budúcnosti, ale najmä v rozkvitnutom automobilovom priemysle. Nielenže sa Edison snažil zdokonaliť vysoko výkonné batérie schopné poskytovať elektrické vozne s dlhším dosahom a väčším výkonom, predstavil si svet s primeranou infraštruktúrou: elektrické nabíjacie stanice ako vstavaný prvok každého domu, budovy a verejného priestoru. Jeho vízia potom znie ako predajné ihrisko pre EV:

„Elektrina je tá vec. Neexistujú žiadne vírenie a brúsenie ozubených kolies s ich početné páky zamieňať. Neexistuje tak skoro desivý neistý pulz a vír mocného spaľovacieho motora. Neexistuje žiadny systém cirkulácie vody, ktorý by sa dostal z poriadku, bez nebezpečného a zlého zápachu benzínu a bez hluku. “

Je iróniou, že to bol Edisonov nájazd do výroby elektrických automobilov, čo prispelo k jeho pádu. Spojil sa s bývalým zamestnancom menom Henry Ford, aby navrhol lacné sériovo vyrábané elektrické vozidlo. Elektromobily boli v tom čase smiešne drahé, kdekoľvek medzi 1000 USD a 3000 USD (v porovnaní s 25 USD až 100 USD za koňa a približne 600 USD za model T). Potom Texas našiel surové - veľa z toho - a plyn dostal lacnejšie ako výroba elektriny. Ropný priemysel, ktorý si možno uvedomuje svoje prirodzené nevýhody, začal vytvárať jednu z najsilnejších lobistických skupín v histórii kapitalizmu.

Ford, ktorý bol na ceste stať sa jedným z najbohatších mužov na svete tým, že vyrába lacné autá s plynovými motormi, investoval do svojho projektu elektromobilu so svojím bývalým šéfom (o 100 rokov neskôr Ford). Spoločnosť Motor Company oznámila, že investuje približne 135 miliónov dolárov do projektu „zbrusu nový“ elektromobil).Zatiaľ čo viac sprisahanecky zmýšľajúci argumentuje, že projekt sa rozpadol kvôli poddodávaniu Fordu s ropným priemyslom, autor životopisu Ford Ford Richardson Bryan uvádza prípad, že to bola lojalita spoločnosti Ford k Edisonu, ktorá skončila tým, že projekt skončil.

Ako hovorí teória, Ford by používal iba batérie, ktoré navrhol a postavil Edison, aby si objednal 100 000 batérií bez toho, aby ich správne otestoval na svojom prototype. Ako sa ukázalo, Edisonove batérie - používať správny technický žargón - nasávaný zadný struk. Batérie Edison boli doslova neschopné dostať auto k pohybu. Inžinieri Fordu prosili, aby používal lepšie batérie, ale skvele tvrdohlavý Ford odmietol. Keď zistil, že pár nečestných zamestnancov testovalo nový elektrický prototyp s ťažšími olovenými akumulátormi z inej spoločnosti, Ford prehodil svoje Twinkies. Namiesto toho, aby investoval do nových batérií od jedného z konkurentov Edisona, rozhodol sa znížiť svoje straty a uzavrieť projekt.

Dokonca aj v prípade zlyhania spoločnosti Ford vyrábali elektrické vozidlá vozidlá desiatky výrobcov a každý rok sa technológia zlepšovala a lacnejšie. Kým Edison zlyhal vo výrobe adekvátnych batérií, jeho vízia mestských elektrických sietí sa stala realitou: Medzi rokmi 1910 a 1920 sa prístup k elektrickej energii rozrástol z 3 percent na robustných 35 percent. Kým domáce nabíjacie stanice znelo ako niečo z Jetsons pred 10 rokmi sa v skutočnosti stali praktickou a úplne uskutočniteľnou možnosťou pred I. svetovou vojnou New York Times článok uverejnený v roku 1911:

„Teraz je možné, aby si vlastník elektrickej energie nainštaloval svoju vlastnú nabíjaciu stanicu vo svojej stajni a spoločnosti na výrobu elektrickej energie sa snažia pripojiť svoje napájacie vodiče k týmto jednotlivým nabíjacím zariadeniam.“

Podivne, jeden z hlavných dôvodov pádu elektromobilov mal málo čo do činenia s obmedzeniami technológie, či dokonca s nákladmi, ale skôr rodovým marketingom. V skutočnosti, bitka medzi výrobcami plynových a elektrických vozidiel je miesto, kde naozaj začíname vidieť vývoj rodových aspektov automobilovej kultúry. Ako Deborah Clarke píše vo svojej knihe Vodičské ženy: Beletria a Automobilová kultúra v Amerike dvadsiateho storočia:

„Označením elektrickej energie ako„ ženského auta “muži raz zdvihli svoju definíciu správnej ženskosti a pokúsili sa v nej obmedziť prísnejšie obmedzenia žien.“

Elektrické vozne sa začali uvádzať na trh takmer výlučne ako doska pre ženy, ktoré boli doslova štvorkolesové a ktoré si želajú „ilúziu slobody“ cestovať po meste, ako sa im páčilo, ale nedokázali úplne zvládnuť silu alebo komplikácie „skutočného“ plynu motorové vozidlá, čo so všetkými týmito zložitými pákami a pedálmi a výfukom a rachotom a podobne.

Dokonca aj dnes sa výrobcovia snažia prelomiť aj stigma hybridných a elektrických vozidiel ženský pre červeno-krvavých amerických mužov. Hlavná prekážka pre spoločnosti ako Tesla, GM, Ford a Toyota dokazuje, že aj hybridy a elektrika môžu ponúknuť rovnaký pocit mužnosť (čítajte: adekvátne predĺženie penisu) ako ich náprotivky poháňané plynom.

Veľká depresia ukončila OG EV. Akonáhle akciový trh havaroval, tak peniaze, ako aj vôľa vyvinúť efektívnejšie technológie a infraštruktúru elektrických vozidiel, ale zmizli. Do konca druhej svetovej vojny bolo jasné, že ropný priemysel bol kráľom, a aj keď je pochybný, že Henry Ford bol nejakým pešiakom globálnej ropnej kanalizácie, určite existujú dôkazy o tom, že veľká ropa zohrávala významnú úlohu pri udržiavaní elektrických automobilov cesty na ďalšie, oh, 70 alebo tak roky. Počas tejto doby moderná ekonomika poháňaná ropou spustošila prérie a oceány, financovala a zdôvodňovala vojny a čerpala dostatok uhlíka do atmosféry, aby sa zabezpečila havária celej klímy.

Takže áno, svet sa konečne vracia do hry EV. Medzitým, Edwardian futuristi sledujú éter, premýšľal, čo nám v modrých plameňoch trvalo tak dlho.